-
Fabio13
.User deleted
Ogni settimana mettero una storia di un pilota di f1 e non.
PRIMO NUMERO
25/04/09
Nel primo numero parliamo di MARCO CAMPOS.Credo ke pokissimi di voi lo conoscono.Nel 1992 e nel 1993 fu campione Panamericano(kart).Sempre nel 93 vinse il South American karting championship.Nel 94 partecipo al European Formula Opel championship,dove vinse il titolo col Draco Junior Team.Nel 95 guido in formula 3000 . nell'ultima gara frank williams lo ingaggio in f1 x essere il compagno di squadra di damon hill nel 96.all'ultima gara del l'ultimo giro in formula 3000 , marco tocco una vettura e si sollevo accappottandosi e toccando il muretto (dove c'erano i commissari )con la testa.Dopo qualke giorno di coma , Marco Campos mori all'ospedale di Parigi a soli 19 anni
(nel 96 il compagno di hill fu jacque villeneuve ke vinse l'anno dopo il titolo mondiale)
ecco un video tribute su questo incredibile talento (il video fa vedere anke l'incidente mortale).
https://www.youtube.com/watch?v=3iRjwPrCc2g
SECONDO NUMERO
oggi 30 aprile 2009 si celebra il 15esimo anno dalla morte di un campione di f1.esattamente 15 anni fa ROLAND RATZENBERGER stava guidando con la sua simtek ford.
BIOGRAFIA
Roland Ratzenberger era nato a Salisburgo, Austria, nel 1960 e sin da giovanissimo si era dato alle gare automobilistiche; aveva corso in Germania varie gare tra il 1983 e il 1985, raggiungendo anche importanti vittorie. Successivamente cominciò a correre anche in Gran Bretagna, dove entrò nel prestigioso Brands Hatch Formula Ford Festival, arrivando secondo nel 1985 e primo l'anno successivo. Il successivo passo nella carriera di Roland fu il passaggio in F3 inglese, dove riuscì a ben figurare, senza però impressionare le grandi scuderie della F1.
Nel 1987 aveva partecipato anche alla prestigiosa corsa di Le Mans, dove con la Porsche 962, guidata insieme a Maurizio Sandro Sala e Walter Lechner fu però costretto al ritiro dopo la terza ora. Corse altre quattro volte a Le Mans, nel 1990, 1991, 1992 e 1993 e proprio nella sua ultima apparizione su Toyota 93-CV, riuscì a raggiungere il suo migliore piazzamento al quinto posto.
Negli anni '90, Ratzenberger andò a correre nel campionato automobilistico giapponese, e il 1990 e 1991, riuscì a vincere anche alcune gare. Da qui nel 1992 ci fu il ritorno in F3, ma questa volta i piazzamenti ebbero alterne fortune, alla fine si classificò settimo in classifica generale. Nel 1993 invece si piazzò undicesimo.
LA FORMULA 1
Finalmente riusci ad entrare nel circo della f1 con la nuova scuderia Simtek Ford e con tutti i soldi ke aveva si pago 5 gare.
Nella prima gara (Brazile-Interlagos)nn si qualifico alle qualifiche perche nella fase preliminare si ruppe il motore.
Nella seconda gara (Giappone-Aida)si riusci a qualificare e partendo ultimo arrivo incredibilmente 11 esimo con una vettura schifosa.Grazie a questa prestazione la simtek gli diede la possibilita di correre fino alla fine della stagione e il suo contratto fu ritoccato.
Si arrivo alla terza gara (Imola).Durante le qualifiche , Roland chiese troppo alla macchina e alla velocita di 314,9Km/h si schianto contro il muro della curva Villeneuve perche' Secondo la ricostruzione più accreditata sembra che la vettura, durante il giro di lancio, avesse avuto un piccolo urto con il muso contro un cordolo dal profilo rialzato e quest'ultimo avesse riportato un cedimento strutturale dell'ala anteriore non ravvisabile fino al momento in cui, a causa del forte carico aerodinamico, l'alettone si spezzò definitivamente e percio roland si schianto .L'impatto fu terrificante (forse l'incidente piu brutto che si sia mai visto).La macchina passo da 314 km/h a 20 km/h e quindi mori sul colpo . Visto ke era un esordiente , dissero che mori pochi minuti dopo in ospedale per far fare la gara ,il giorno dopo, che ebbe altri incidenti terribili.Gli appassionati di F1 lo ricordano come una legenda ma molti altri si ricorderanno di lui , come quello che mori il giorno prima del grande campione ayrton senna .
VIDEO DELL'INCIDENTE ...
http://www.metacafe.com/watch/597098/rolan...ger_imola_1994/
RIP grandissimo Roland
TERZO NUMERO
15 anni fa , mori il piu grande pilota della storia della formula 1 . Sto parlando di Ayrton Senna Da Silva.
Le formule minori
Figlio di famiglia benestante, Senna ebbe la possibilità di avvicinarsi precocemente al mondo dell'automobilismo, iniziando a gareggiare nei Kart all'età di 13 anni con un Parilla 100cc. a Interlagos, vincendo al debutto e conquistando nello stesso anno, il '73, il Campionato Junior.[1]. Nel 1977 e '78 vince il Campionato Sudamericano di categoria e dal 1978 per quattro volte consecutive quello brasiliano.Sbarcato in Italia con i colori della Dap,sfiora il titolo mondiale sia nel 1979 che nel 1980 pur essendone stato il dominatore.
Nel 1981 debutta in Formula Ford 1600, disputando il campionato britannico RAC e il Townsend-Thoresen: li vince entrambi totalizzando 12 vittorie, 3 pole e 10 giri veloci su 19 gare. L'anno seguente passa alla Formula Ford 2000, disputando sia il campionato britannico Pace British che l'Europeo EFDA: li vince entrambi aggiudicandosi 21 vittorie, 15 pole e 22 giri veloci su 29 gare. A fine stagione debutta nell'ultima prova del difficile Campionato Britannico di Formula 3 conquistando incredibilmente la pole, la vittoria ed il giro più veloce.
Nel 1983 si schiera al via del Campionato Britannico F.3 con una Ralt-Toyota del team West Surrey Racing e lo domina con 12 vittorie, 15 pole e 13 giri veloci su 20 gare. A fine stagione partecipa alla prestigiosa gara internazionale di F3 di Macao nella quale si confrontano tutti i più forti piloti della categoria del mondo: parte dalla pole, domina entrambe le manches e segna il giro veloce.
LA FORMULA 1
L'arrivo in F1, con la Toleman
Dopo questa eccellente trafila nelle formule minori Senna debutta in Formula 1 nel Gran Premio del Brasile 1984 su Toleman-Hart. Nel corso della sua prima stagione ha subito dato prova di un talento eccezionale, cogliendo per la piccola scuderia inglese risultati mai registrati prima, su tutti il clamoroso secondo posto nel Gran Premio di Monaco, disputatosi sotto un diluvio.
La gara venne interrotta proprio per l'enorme quantità di acqua che inondava la pista, e ad Ayrton (che stava recuperando oltre sei secondi a giro su Alain Prost) venne negata una vittoria che ormai sembrava sicura. Già in questa gara si manifestarono quindi due costanti della sua carriera: il duello col pilota transalpino e la sua abilità sotto la pioggia. Chiuse il primo Campionato Mondiale F1 al 9° posto, conquistando, oltre a quello di Montecarlo, altri due podi in Gran Bretagna e Portogallo.
Il passaggio alla Lotus
La prima scuderia a mettere gli occhi su di lui fu la Lotus, che lo ingaggiò per il 1985. Alla seconda gara con il team inglese, Senna ottenne subito la vittoria nel Gran Premio di Portogallo, anche questo disputatosi sotto una pioggia torrenziale, dimostrando ancora una volta di essere superiore in condizioni estreme. Nel corso della stagione Senna diede esempio di quello che sarebbe stato il punto forte della sua carriera, ossia la velocità nel giro in prova. Ben 7 le pole position conquistate in questa stagione (grazie anche, va detto, alla bontà del motore turbo Renault che, in prova, non soffriva delle limitazioni al consumo), il più delle volte, però, vanificate da ritiri per guasti meccanici oppure per panne di benzina (in quel periodo era in vigore un regolamento che limitava il quantitativo di benzina disponibile).
Il talento di Senna, però, non era espresso compiutamente in Lotus, team che gli consentiva di ben figurare, ma non di poter raggiungere l'obiettivo per il quale il brasiliano correva: il titolo mondiale. Pertanto, dopo 3 stagioni, concluse due volte al quarto ed una al terzo posto nel Mondiale impreziosite da 16 pole, 6 Gp vinti e altrettanti giri veloci, Senna abbandonò la Lotus per la ben più competitiva McLaren che, proprio in quella stagione (1988), era riuscita a chiudere un contratto motoristico con i giapponesi della Honda.
L'arrivo in McLaren
1988
In McLaren, Senna trovò come compagno di squadra "Il Professore" Prost, con il quale iniziò ben presto una rivalità destinata a segnare, per sempre, la Formula 1. La McLaren-Honda MP4/4 era una vettura eccezionale e questo consentì ai suoi due piloti di dominare il campionato in lungo e in largo, aggiudicandosi ben 15 dei 16 gran premi in programma.
Senna, con 8 vittorie e ben 13 poles, riuscì finalmente a coronare il sogno di aggiudicarsi il titolo Mondiale di Formula 1, e con una gara d'anticipo, a Suzuka in Giappone. Sulla pista giapponese, Ayrton disputò una delle più belle gare della sua carriera: pur avendo conquistato la pole infatti, il brasiliano fu costretto, a causa di un'esitazione in partenza, a recuperare da metà schieramento. La rimonta su Prost fu straordinaria e si concretizzò al 28° giro, con un sorpasso memorabile. Va detto, tuttavia, che all'epoca era ancora presente il vecchio sistema di punteggi che imponeva di considerare validi per i mondiale soltanto i migliori 11 piazzamenti, scartando così molti punti. Senza questa regola, che a breve sarebbe stata rimossa, i risultati complessivi avrebbero laureato Prost come Campione del Mondo.
1989
Il 1989 iniziò sulla falsariga dell'anno precedente con un dominio netto della scuderia inglese e con Senna protagonista di 3 vittorie nelle prime 4 gare. In quella stagione però la McLaren MP4/5 evidenziò qualche debolezza dal punto di vista dell'affidabilità, che constrinse soprattutto Senna a diversi ritiri favorendo indirettamente Prost. L'epilogo del mondiale fu, però, alquanto controverso: sul circuito di Suzuka, sede del Gran Premio del Giappone, i due rivali si fronteggiarono nella penultima gara con Prost in vantaggio ma ancora non certo del titolo. Senna conquistò la pole position con una prestazione fenomenale, distaccando il compagno di squadra che gli partiva affianco, di più di un secondo e sette decimi. Ma Prost lo sorpassò in partenza e a cinque giri dalla fine, dopo un duello durato per tutta la corsa, Senna tentò di scavalcare il rivale alla chicane che precede il traguardo: il francese, anticipando l'ingresso in curva, chiuse il brasiliano bloccando le due vetture. Si trattò di una manovra molto discussa che ancora oggi non mette d'accordo i sostenitori dei due piloti: effettivamente, a termini di regolamento, Prost aveva diritto di traiettoria, avendo il muso della macchina più avanti di quello dell'avversario, ma la sua decisa sterzata anticipata sembrò una manovra volta a generare l'incidente.
Prost terminò lì la propria gara, Senna invece ripartì grazie ad una spinta dei commissari, ed attraversando la chicane (con l'autorizzazione di un commissario con la bandiera verde) rientrò in gara, pur con l'ala anteriore fuori uso per il contatto col francese. Dopo la sosta ai box, per il cambio del musetto, e il furioso inseguimento ad Alessandro Nannini, primo a quattro giri dal termine con dieci secondi di vantaggio sul brasiliano, Senna riuscì a tagliare per primo il traguardo, riaprendo il Mondiale. Alla fine della gara, però, sul gradino più alto del podio salì Nannini: Senna era stato squalificato per salto di chicane e violazione del regolamento (non poteva tagliare la chicane durante la ripartenza e si era fatto aiutare dai commissari per tornare in gara dopo un fuoripista), e Prost poté così fregiarsi del titolo di Campione del Mondo.
Questo episodio inasprì definitivamente i già compromessi rapporti che Senna aveva col francese e con tutta la federazione, a quel tempo retta da Jean-Marie Balestre. Seguirono una serie di polemiche durante tutto l'inverno dell'anno: Senna, profondamente rattristato e scoraggiato, paventò il ritiro dalle corse, parlando di cospirazione ordita dal Presidente della FIA nei suoi confronti, mentre la Federazione minacciò al brasiliano la revoca della superlicenza per guidare in F1.
1990
Senna ebbe tuttavia modo di restituire il torto subito durante l'anno successivo. Prost era passato alla Ferrari, ma la stagione 1990 non cambiò la trama, con i due sempre in accanita lotta tra di loro.
Questa volta, però, il copione si ribaltò: Senna arrivò in Giappone in vantaggio di classifica, ma col rivale in recupero. Partito al palo, fu bruciato da Prost in partenza, complice anche la pista più sporca dal lato della pole. Alla prima curva, Prost chiuse la traiettoria, avendo stavolta ampio margine su Senna; il quale ritardando volontariamente la frenata (come avrebbe ammesso qualche anno più tardi [2] ) speronò il francese. Entrambi finirono fuori gara (mesi dopo Senna, parlando di quest'episodio commenterà: «A volte le gare finiscono a sei giri dal termine, a volte alla prima curva»). Senna era così Campione del Mondo per la seconda volta.
1991-1992
Il calo di competitività della Ferrari nel 1991 interruppe la saga Senna-Prost, favorendo le vittorie del pilota paulista, che si aggiudicò il terzo titolo di Campione del Mondo, dovendo però far fronte al calo di competititività della sua McLaren nei confronti della Williams - Renault, dominatrice delle successive stagioni e guidata da un grintoso Nigel Mansell, battuto solo alla penultima gara dal brasiliano ancora in Giappone. Fu l'ultimo titolo per Senna, che nel 1992 si trovò alle prese con l'enorme divario tecnico della sua McLaren rispetto ad una Williams eccezionale.
Anche nel 1993, con una McLaren motorizzata Ford (la Honda abbandonò le competizioni alla fine del '92), e contro una fenomenale Williams, la cui prima guida era ora diventato il rivale di sempre, l'ormai 38enne Alain Prost, non prometteva meglio, ma nonostante l'evidente inferiorità di mezzo Senna diede vita ad alcune delle più spettacolari imprese mai viste in Formula 1, culminate sul Donington Park, nel Gran Premio d'Europa, in quella che viene definita la vittoria più bella del campione brasiliano.
Sotto l'acqua (suo elemento naturale) Senna diede spettacolo effettuando 4 sorpassi nel solo primo giro e quasi ridicolizzando gli avversari. Alla fine s'impose con quasi un minuto e mezzo di distacco su Damon Hill ed un giro su Prost. Nel corso dell'anno, però, la differenza di qualità e potenza (troppo evidente) si fece sentire ed il francese riuscì, comunque, a fine anno, a laurearsi Campione del Mondo
Il passaggio alla Williams e l'incidente mortale
Nel 1994 Senna lasciò la McLaren per trasferirsi nella Williams campione in carica, proprio al posto del ritirato Prost. Sembrava un titolo già segnato in partenza, ma il destino decise diversamente. Dopo una partenza difficile (due ritiri nelle prime due gare, vinte da un giovane Michael Schumacher su Benetton Ford, nelle quali aveva, comunque, conquistato la pole) Senna affrontò la terza gara, il Gran Premio di San Marino, cogliendo nelle prove (funestate dal grave incidente occorso a Rubens Barrichello il venerdì alla variante bassa senza gravi conseguenze, nonché dall'incidente mortale di Roland Ratzenberger alla Villeneuve il sabato) la terza pole position di fila. Erano le 14:17 quando al 7° giro, il secondo dopo la ripartenza dietro la safety car (entrata in seguito ad un incidente in partenza che aveva coinvolto J.J. Lehto e Pedro Lamy, i rottami delle cui vetture avevano provocato il ferimento di alcuni spettatori), Senna uscì improvvisamente di pista alla curva del Tamburello, a causa del cedimento del piantone dello sterzo che era stato modificato in occasione della gara stessa, in quanto il pilota si era lamentato della scarsa visibilità della strumentazione. Il piantone, che era stato quindi allungato e saldato manualmente, cedette in seguito alle sollecitazioni, eccessive per il tipo di saldatura effettuato, e le conseguenze risultarono tragiche: Senna, infatti, ormai solo passeggero impotente di una monoposto ingovernabile, riuscì a frenare (come si vede anche dalle immagini video riprese dal "camera car"), ma non ad evitare il muro del Tamburello. L'impatto fu tremendo, coinvolgendo la parte anteriore destra della monoposto.
Per effetto dell'urto, il puntone della sospensione anteriore destra, spezzatosi, si piantò sopra il bordo superiore della visiera del casco del pilota, penetrando nella regione temporale destra e provocando gravissime e fatali lesioni. Il pilota brasiliano perse oltre 3 litri di sangue in seguito a quelle lesioni. In sede autoptica non furono riscontrate, al di fuori di questo, altri danni fisici di particolare gravità, anche per l'angolo d'impatto di soli 22° che aveva permesso una progressiva dissipazione dell'energia cinetica, prima contro il muretto e quindi nella sabbia. La cosa non deve destare meraviglia, dal momento che analoghi incidenti ad alta velocità nello stesso punto, come quello di Nelson Piquet nel 1987, quello di Gerhard Berger nel 1989 o quello di Michele Alboreto nel 1991, si erano risolti senza particolari traumi da decelerazione al pilota. Alle 18:40 CET dello stesso giorno finiva la vita di uno dei più grandi piloti della storia della Formula 1.
Ayrton Senna ha disputato 161 GP, cogliendo 41 vittorie, 65 pole position, 19 giri più veloci in gara e 610 punti iridati validi (su 614 totali). È partito per 87 volte in prima fila ed ha ottenuto 96 piazzamenti a punti, 80 dei quali sul podio, percorrendo 13672 km al comando di una corsa. Memorabili e ricche di pathos furono le sue vittorie commentate dal famoso telecronista brasiliano Galvão Bueno, che per Ayrton aveva una autentica predilezione.
Dopo il tragico incidente, tutti i circuiti di Formula 1 furono oggetto di controlli e successive revisioni dei tracciati, ove necessarie, per garantire maggior sicurezza ai piloti. La curva del Tamburello, nella fattispecie, fu modificata e, nel tratto centrale, sostituita con una chicane. Furono anche prese misure, sia immediate che di lungo periodo, per aumentare la sicurezza delle vetture, e diminuirne le velocità.
VIDEO TRIBUTE
https://www.youtube.com/watch?v=yNCr8PfY3rs
QUARTO NUMERO
Gilles Villeneuve
Le Formule minori
illes iniziò a correre con le motoslitte insieme a suo fratello, Jacques, insieme al quale, su quella peculiare tipologia di mezzo, si era allenato sin da bambino, per divertimento. Già nelle prime gare a livello professionistico entrambi riuscirono a ottenere risultati di rilievo, iniziando a rendere noto il nome Villeneuve.
Dover controllare una motoslitta dalla stabilità decisamente precaria, con visibilità azzerata dagli spruzzi di neve, rese Gilles coraggioso e capace di prevedere il mezzo, e gli conferì la capacità di controllarlo nelle situazioni e alle velocità più estreme, capacità che gli servì negli anni a venire. Più vinceva e più desiderava passare alle corse d'auto, maggiormente rischiose, veloci, dispendiose e difficili.
Vendette la casetta che aveva messo su assieme alla moglie Johanna e si trasferì in un piccolo appartamento; col ricavato dalla vendita riuscì a partecipare al campionato di Formula Ford, in cui ottenne immediato successo, per poi passare l'anno successivo alla Formula Atlantic, con la quale pure vinse subito arrivando però a dover chiedere finanziamenti per completare la stagione 1975, senza peraltro interrompere la serie di vittorie. Proprio la scarsità di denaro condizionò l'apprendistato di Gilles prima della Formula 1.
Nel 1976 arrivò il titolo canadese di Formula Atlantic; nel 1977 partecipò nuovamente al campionato e, soprattutto, al Gran Premio Trois Rivieres.
La Formula 1
Proprio in quella gara minore, alla quale partecipavano numerosi piloti di Formula 1, vinse davanti al campione in carica della medesima, James Hunt, il quale lo propose al team manager della McLaren Teddy Mayer, che gli organizzò dei test e la partecipazione al Gran Premio di Gran Bretagna del 1977. Gilles, con un'obsoleta McLaren M23, già sorprese tutti realizzando il miglior giro durante il warm-up del mattino. Si qualificò 9° e terminò 11°, pur con una spia dell'acqua malfunzionante che lo costrinse a perdere molto tempo ai box per verificare eventuali danni al sistema di raffreddamento.
Venne tuttavia scartato da Mayer (che gli preferì Patrick Tambay) e fu subito contattato dalla Ferrari, che avendo perso il suo pilota di punta gli propose di prendere parte agli ultimi Gran Premi della stagione. Subito venne soprannominato "l'Aviatore" a causa del suo stile di guida aggressivo, che lo coinvolse spesso in spettacolari incidenti, come nel Gran Premio del Giappone, allorquando entrò in collisione con la Tyrrell a 6 ruote di Ronnie Peterson, si staccò dal suolo e ricadde su alcuni spettatori appostati troppo vicini alla pista in zona vietata, uccidendone due.
Ma le vittorie non tardarono ad arrivare: ottenne la sua prima in Formula 1 nel natio Quebec, nel Gran Premio del Canada del 1978, tenutosi sul Circuito di Montreal. Il suo stile di guida era meraviglioso a vedersi, esaltava il pubblico, e addirittura i meccanici dichiararono di riuscire a capire quali erano le parti del cambio usate da lui o viceversa da Reutemann solo toccandole. Ma i veri successi giunsero nel 1979, anno in cui al volante della sua Ferrari terminò al 2° posto della classifica del Campionato del Mondo, preceduto dal compagno di squadra e amico Jody Scheckter.
Quell'anno è ricordato dagli appassionati di Formula 1 anche per la piazza d'onore del Gran Premio di Francia, disputatosi a Digione, in cui la sua Ferrari e la Renault Turbo di René Arnoux furono protagoniste di un memorabile duello ruota contro ruota durato tre giri e che, alla fine, vide prevalere Villeneuve. Questo, all'unanimità, è considerato uno dei momenti più spettacolari e intensi di sempre nella storia della Formula 1.
Le sue 6 vittorie sono tra quelle con il più alto tasso di astuzia tattica e sensibilità meccanica nella storia di questo sport. Forse la più meritevole vittoria di Gilles arrivò nel 1981, quando lottò per portare una poco maneggevole Ferrari Turbo alla vittoria del Gran Premio di Monaco. A questa fece seguire un classico della guida difensiva, al Gran Premio di Spagna, allorché si tenne alle spalle 4 vetture dalla evidente miglior tenuta di strada mercé una grinta indefessa supportata dalla maggior velocità in rettilineo della sua monoposto. Incredibile anche il terzo posto raggiunto in Canada sotto un vero e proprio diluvio guidando per diversi giri con la visuale completamente accecata dall'alettone anteriore danneggiatosi (e poi staccatosi definitivamente) in seguito ad un urto con la vettura di Derek Daly.
Nel 1982, ad Imola, per una questione di regolamento legata al peso minimo della vettura, Lotus, Brabham, McLaren non parteciparono. C'erano invece Renault, Alfa Romeo, Osella, Toleman e Tyrrell. Per le veloci Ferrari, prive di reali avversarie, a parte le Renault precocemente uscite di scena per la rottura delle turbine, la gara si preannunciò come un'esibizione con arrivo in parata. Villeneuve e Pironi si danno gran battaglia in una sorta di gioco per divertire il pubblico. Ma al 50° giro quel gioco sembrò prendere la mano di Pironi, forse stanco di vivere all'ombra del collega amatissimo beniamino del pubblico ferrarista. Al 50° giro la Ferrari di Gilles era al primo posto. Gli accordi di scuderia prevedevano che chi era al comando ci restasse fino alla fine, ma il francese sfidò il compagno di squadra con manovre "con il coltello fra i denti" che rischiarono di compromettere la gara di entrambi. Ai box si preoccuparono ed il cartello "slow" esposto ai piloti era eloquente, ma Pironi superò nuovamente Villeneuve al 54° giro. Il cronologico dimostra che quando Villeneuve era in testa i tempi sul giro erano decisamente più alti, per poi venire abbassati da Pironi (che quindi "tirava" nonostante le indicazioni dai box) quando era quest'ultimo a condurre la gara. A due tornate dalla fine Gilles, deciso a non farsi scippare la vittoria, attaccò nuovamente il compagno con una staccata al limite alla curva Tosa. All'ultimo giro, ancora alla staccata della curva Tosa, Didier si riportò in testa e tagliò vittoriosamente il traguardo. Dopo l'arrivo scoppiarono subito le polemiche: sia i tifosi che i giornalisti erano increduli. Molti pensarono ad un coup de théâtre ferrarista per dimostrare ai rivoltosi inglesi che bastavano due Ferrari per dare spettacolo e riempire i giornali Gilles però era visibilmente scosso: il volto tirato, l'aria offesa, sembrò non voler salire la scaletta che porta al podio dove poi ignorò totalmente Didier che pure cercava di coinvolgerlo nella festa alzandogli pure il braccio per riconoscere i suoi meriti. Nei giorni seguenti il pilota canadese ebbe parole amarissime per quella amicizia tradita. Alla sua delusione si aggiunsero le parole di Enzo Ferrari che nel tentativo di minimizzare l'accaduto e smorzare le polemiche non difese apertamente il pilota dichiarando che "non è importante chi vince purché vinca una Ferrari". Il pilota canadese nelle passate stagioni si era guadagnato il ruolo di prima guida e la promessa di essere sostenuto dalla squadra nella sua corsa al titolo mondiale dimostrando la propria lealtà verso la Ferrari, aiutando in maniera decisiva Jody Scheckter nella conquista del titolo piloti 1979. Inoltre non si deve dimenticare il grande sacrificio del pilota nello sviluppo del motore turbo, con molte gare finite dopo pochi metri in una nuvola di fumo. Tradito dal suo compagno di squadra, Gilles si sentì abbandonato anche dalla Ferrari. Prima di Zolder corsero voci che il pilota canadese fosse in procinto di passare ad un'altra squadra, segnatamente la Williams. Si dice anche che Gilles volesse fondare una propria scuderia. Circolò sui giornali una frase che Gilles avrebbe rivolto al DS Ferrari Marco Piccinini dopo che Gilles aveva capito che la Scuderia non avrebbe punito Pironi per l'accaduto: "Adesso cercatevi un altro pilota". Vere o no, queste voci testimoniano il clima avvelenato in cui si giunse al tragico finale della vicenda.
Sono passate due settimane da Imola e la situazione in casa Ferrari è tesissima. I due piloti non si sono chiariti, nonostante i tentativi di Pironi, e tra i due permane una cortina di silenzio. È l'8 maggio 1982, ore 13:52 a Zolder, mancano pochi minuti al termine delle qualifiche del sabato: Villeneuve è indietro, è sesto. E' soprattutto dietro a "quello lì" come ora chiama Didier, che è terzo. Gilles, ormai in procinto di rientrare ai box su ordine del direttore tecnico Mauro Forghieri[1][2] affronta la chicane alle spalle dei box e successivamente la discesa che immette alla curva 'Terlamenbocht', la curva del bosco. E' in quinta piena quando improvvisamente si trova davanti la più lenta March numero 17, guidata da Jochen Mass, il quale lo vede arrivare e si sposta subito a destra, pensando che il canadese lo superi a sinistra; Villeneuve, invece, nella stessa frazione di secondo pensa che Mass si sposti a sinistra, perché vuole affrontare la Terlamen all'interno, lungo la traiettoria più veloce, e anch'egli va quindi verso destra. La collisione è inevitabile: la Ferrari numero 27 urta, con la ruota anteriore sinistra, quella posteriore destra di Mass. La vettura decolla, fa alcune piroette in aria per poi schiantarsi violentemente contro un terrapieno a bordo pista, inpuntandosi nella terra molle con la tremenda energia cinetica di un'auto lanciata a 260 kmh che rilancia la vettura in aria, priva di gran parte dell'avantreno.
Gilles fu proiettato, con le cinture di sicurezza divelte che si trascinavano dietro ancora il sedile della sua Ferrari, contro le reti di protezione; atterrò sulla spalla destra e con il corpo strappò la prima rete di protezione; successivamente, sbatté violentemente il collo su un paletto di sostegno della seconda rete metallica.
Nell'urto il casco si strappò e rotolò vicino a lui.
Immediatamente soccorso, si vide subito che le sue condizioni erano gravissime: il pilota era cianotico e con il viso ed il collo edematosi. Gli fu effettuato il massaggio cardiaco e venne trasportato in elicottero alla clinica universitaria di Lovanio: un'equipe di medici rianimatori era già pronta per prestargli le prime cure, ma essi si trovarono di fronte ad un corpo inanimato che presentava solo deboli segni di attività vegetativa e si resero conto che non c'era più nulla da fare.
Infatti, la diagnosi fu rapida e sconsolante: l'impatto con quel paletto, la tremenda decelerazione (calcolata in 27g) o più probabilmente la violentissima trazione esercitata sul collo dalle cinture di sicurezza, nel momento in cui il sedile si era staccato dal telaio, avevano causato una lesione del tronco encefalico e la rottura (con conseguente distacco) delle vertebre cervicali con gravissime lesioni midollari. In poche parole, il cervello non mandava più impulsi al cuore che, insieme all'apparato respiratorio, svolgeva ancora le sue funzioni praticamente per inerzia. Gilles, ricoverato in terapia intensiva, fu dichiarato clinicamente morto alle 21:00 ora locale. I medici dichiararono che se anche, per assurdo, egli fosse sopravvissuto, sarebbe comunque rimasto paralizzato dal collo in giù ed in uno stato puramente vegetativo per quel che gli sarebbe restato da vivere. Ricevuta questa infausta prognosi, alle ore 21:12 la moglie Johanna diede l'autorizzazione a staccare la macchina cuore-polmone che lo teneva in vita.
Il corpo di Gilles fu riportato in Canada il giorno successivo; dopo le esequie a Berthierville, la salma del pilota fu cremata. Da allora, Gilles Villeneuve è entrato nella storia e, pur non avendo mai vinto un titolo mondiale, la sua breve ma intensa carriera ha fatto di lui un mito della Formula 1.
. -
D@®k LØ®D™ .
User deleted
poveretto 
. -
Jack snakboy .
User deleted
Peccato mi disp
kmq sai molto sulla f1 mi fa piacere ank io la seguo. -
.
brutto giorno...cmq bel topic fabio ^^ SPOILER (click to view)PD doppietta delle toyota. -
the jok3r .
User deleted
porca trippa che incidente...
peccato, da quanto a vinto in quei pochi anni sarebbe stato un vero talento...
. -
Fabio13 .
User deleted
il secondo numero lo pubblico il 30 aprile in occasione del 15 aniversario dalla scoparsa di roland ratzenberger e il 3 lo faccio il giorno dopo x senna . -
Fabio13 .
User deleted
SECONDO NUMERO
oggi 30 aprile 2009 si celebra il 15esimo anno dalla morte di un campione di f1.esattamente 15 anni fa ROLAND RATZENBERGER stava guidando con la sua simtek ford.
BIOGRAFIA
Roland Ratzenberger era nato a Salisburgo, Austria, nel 1960 e sin da giovanissimo si era dato alle gare automobilistiche; aveva corso in Germania varie gare tra il 1983 e il 1985, raggiungendo anche importanti vittorie. Successivamente cominciò a correre anche in Gran Bretagna, dove entrò nel prestigioso Brands Hatch Formula Ford Festival, arrivando secondo nel 1985 e primo l'anno successivo. Il successivo passo nella carriera di Roland fu il passaggio in F3 inglese, dove riuscì a ben figurare, senza però impressionare le grandi scuderie della F1.
Nel 1987 aveva partecipato anche alla prestigiosa corsa di Le Mans, dove con la Porsche 962, guidata insieme a Maurizio Sandro Sala e Walter Lechner fu però costretto al ritiro dopo la terza ora. Corse altre quattro volte a Le Mans, nel 1990, 1991, 1992 e 1993 e proprio nella sua ultima apparizione su Toyota 93-CV, riuscì a raggiungere il suo migliore piazzamento al quinto posto.
Negli anni '90, Ratzenberger andò a correre nel campionato automobilistico giapponese, e il 1990 e 1991, riuscì a vincere anche alcune gare. Da qui nel 1992 ci fu il ritorno in F3, ma questa volta i piazzamenti ebbero alterne fortune, alla fine si classificò settimo in classifica generale. Nel 1993 invece si piazzò undicesimo.
LA FORMULA 1
Finalmente riusci ad entrare nel circo della f1 con la nuova scuderia Simtek Ford e con tutti i soldi ke aveva si pago 5 gare.
Nella prima gara (Brazile-Interlagos)nn si qualifico alle qualifiche perche nella fase preliminare si ruppe il motore.
Nella seconda gara (Giappone-Aida)si riusci a qualificare e partendo ultimo arrivo incredibilmente 11 esimo con una vettura schifosa.Grazie a questa prestazione la simtek gli diede la possibilita di correre fino alla fine della stagione e il suo contratto fu ritoccato.
Si arrivo alla terza gara (Imola).Durante le qualifiche , Roland chiese troppo alla macchina e alla velocita di 314,9Km/h si schianto contro il muro della curva Villeneuve perche' Secondo la ricostruzione più accreditata sembra che la vettura, durante il giro di lancio, avesse avuto un piccolo urto con il muso contro un cordolo dal profilo rialzato e quest'ultimo avesse riportato un cedimento strutturale dell'ala anteriore non ravvisabile fino al momento in cui, a causa del forte carico aerodinamico, l'alettone si spezzò definitivamente e percio roland si schianto .L'impatto fu terrificante (forse l'incidente piu brutto che si sia mai visto).La macchina passo da 314 km/h a 20 km/h e quindi mori sul colpo . Visto ke era un esordiente , dissero che mori pochi minuti dopo in ospedale per far fare la gara ,il giorno dopo, che ebbe altri incidenti terribili.Gli appassionati di F1 lo ricordano come una legenda ma molti altri si ricorderanno di lui , come quello che mori il giorno prima del grande campione ayrton senna .
VIDEO DELL'INCIDENTE ...
http://www.metacafe.com/watch/597098/rolan...ger_imola_1994/
RIP grandissimo Roland
. -
~Nisashi .
User deleted
ne ho sentito parlare ed è diventato famoso + per essere morto prima di senna che non per essere un giovane talentuoso . -
.
purtroppo nisa ha ragione...però era un bravo pilota ed una brava persona....il punto è che dopo la sua morte e quella di senna sono completamente cambiati i parametri della formula 1. il circuito di imola è cambiato cosi come la struttura delle macchine e la potenza del motore...dispiace che è dovuto scappare il morto(i) per prendere certi provedimenti. . -
Fabio13 .
User deleted
15 anni fa , mori il piu grande pilota della storia della formula 1 . Sto parlando di Ayrton Senna Da Silva.
Le formule minori
Figlio di famiglia benestante, Senna ebbe la possibilità di avvicinarsi precocemente al mondo dell'automobilismo, iniziando a gareggiare nei Kart all'età di 13 anni con un Parilla 100cc. a Interlagos, vincendo al debutto e conquistando nello stesso anno, il '73, il Campionato Junior.[1]. Nel 1977 e '78 vince il Campionato Sudamericano di categoria e dal 1978 per quattro volte consecutive quello brasiliano.Sbarcato in Italia con i colori della Dap,sfiora il titolo mondiale sia nel 1979 che nel 1980 pur essendone stato il dominatore.
Nel 1981 debutta in Formula Ford 1600, disputando il campionato britannico RAC e il Townsend-Thoresen: li vince entrambi totalizzando 12 vittorie, 3 pole e 10 giri veloci su 19 gare. L'anno seguente passa alla Formula Ford 2000, disputando sia il campionato britannico Pace British che l'Europeo EFDA: li vince entrambi aggiudicandosi 21 vittorie, 15 pole e 22 giri veloci su 29 gare. A fine stagione debutta nell'ultima prova del difficile Campionato Britannico di Formula 3 conquistando incredibilmente la pole, la vittoria ed il giro più veloce.
Nel 1983 si schiera al via del Campionato Britannico F.3 con una Ralt-Toyota del team West Surrey Racing e lo domina con 12 vittorie, 15 pole e 13 giri veloci su 20 gare. A fine stagione partecipa alla prestigiosa gara internazionale di F3 di Macao nella quale si confrontano tutti i più forti piloti della categoria del mondo: parte dalla pole, domina entrambe le manches e segna il giro veloce.
LA FORMULA 1
L'arrivo in F1, con la Toleman
Dopo questa eccellente trafila nelle formule minori Senna debutta in Formula 1 nel Gran Premio del Brasile 1984 su Toleman-Hart. Nel corso della sua prima stagione ha subito dato prova di un talento eccezionale, cogliendo per la piccola scuderia inglese risultati mai registrati prima, su tutti il clamoroso secondo posto nel Gran Premio di Monaco, disputatosi sotto un diluvio.
La gara venne interrotta proprio per l'enorme quantità di acqua che inondava la pista, e ad Ayrton (che stava recuperando oltre sei secondi a giro su Alain Prost) venne negata una vittoria che ormai sembrava sicura. Già in questa gara si manifestarono quindi due costanti della sua carriera: il duello col pilota transalpino e la sua abilità sotto la pioggia. Chiuse il primo Campionato Mondiale F1 al 9° posto, conquistando, oltre a quello di Montecarlo, altri due podi in Gran Bretagna e Portogallo.
Il passaggio alla Lotus
La prima scuderia a mettere gli occhi su di lui fu la Lotus, che lo ingaggiò per il 1985. Alla seconda gara con il team inglese, Senna ottenne subito la vittoria nel Gran Premio di Portogallo, anche questo disputatosi sotto una pioggia torrenziale, dimostrando ancora una volta di essere superiore in condizioni estreme. Nel corso della stagione Senna diede esempio di quello che sarebbe stato il punto forte della sua carriera, ossia la velocità nel giro in prova. Ben 7 le pole position conquistate in questa stagione (grazie anche, va detto, alla bontà del motore turbo Renault che, in prova, non soffriva delle limitazioni al consumo), il più delle volte, però, vanificate da ritiri per guasti meccanici oppure per panne di benzina (in quel periodo era in vigore un regolamento che limitava il quantitativo di benzina disponibile).
Il talento di Senna, però, non era espresso compiutamente in Lotus, team che gli consentiva di ben figurare, ma non di poter raggiungere l'obiettivo per il quale il brasiliano correva: il titolo mondiale. Pertanto, dopo 3 stagioni, concluse due volte al quarto ed una al terzo posto nel Mondiale impreziosite da 16 pole, 6 Gp vinti e altrettanti giri veloci, Senna abbandonò la Lotus per la ben più competitiva McLaren che, proprio in quella stagione (1988), era riuscita a chiudere un contratto motoristico con i giapponesi della Honda.
L'arrivo in McLaren
1988
In McLaren, Senna trovò come compagno di squadra "Il Professore" Prost, con il quale iniziò ben presto una rivalità destinata a segnare, per sempre, la Formula 1. La McLaren-Honda MP4/4 era una vettura eccezionale e questo consentì ai suoi due piloti di dominare il campionato in lungo e in largo, aggiudicandosi ben 15 dei 16 gran premi in programma.
Senna, con 8 vittorie e ben 13 poles, riuscì finalmente a coronare il sogno di aggiudicarsi il titolo Mondiale di Formula 1, e con una gara d'anticipo, a Suzuka in Giappone. Sulla pista giapponese, Ayrton disputò una delle più belle gare della sua carriera: pur avendo conquistato la pole infatti, il brasiliano fu costretto, a causa di un'esitazione in partenza, a recuperare da metà schieramento. La rimonta su Prost fu straordinaria e si concretizzò al 28° giro, con un sorpasso memorabile. Va detto, tuttavia, che all'epoca era ancora presente il vecchio sistema di punteggi che imponeva di considerare validi per i mondiale soltanto i migliori 11 piazzamenti, scartando così molti punti. Senza questa regola, che a breve sarebbe stata rimossa, i risultati complessivi avrebbero laureato Prost come Campione del Mondo.
1989
Il 1989 iniziò sulla falsariga dell'anno precedente con un dominio netto della scuderia inglese e con Senna protagonista di 3 vittorie nelle prime 4 gare. In quella stagione però la McLaren MP4/5 evidenziò qualche debolezza dal punto di vista dell'affidabilità, che constrinse soprattutto Senna a diversi ritiri favorendo indirettamente Prost. L'epilogo del mondiale fu, però, alquanto controverso: sul circuito di Suzuka, sede del Gran Premio del Giappone, i due rivali si fronteggiarono nella penultima gara con Prost in vantaggio ma ancora non certo del titolo. Senna conquistò la pole position con una prestazione fenomenale, distaccando il compagno di squadra che gli partiva affianco, di più di un secondo e sette decimi. Ma Prost lo sorpassò in partenza e a cinque giri dalla fine, dopo un duello durato per tutta la corsa, Senna tentò di scavalcare il rivale alla chicane che precede il traguardo: il francese, anticipando l'ingresso in curva, chiuse il brasiliano bloccando le due vetture. Si trattò di una manovra molto discussa che ancora oggi non mette d'accordo i sostenitori dei due piloti: effettivamente, a termini di regolamento, Prost aveva diritto di traiettoria, avendo il muso della macchina più avanti di quello dell'avversario, ma la sua decisa sterzata anticipata sembrò una manovra volta a generare l'incidente.
Prost terminò lì la propria gara, Senna invece ripartì grazie ad una spinta dei commissari, ed attraversando la chicane (con l'autorizzazione di un commissario con la bandiera verde) rientrò in gara, pur con l'ala anteriore fuori uso per il contatto col francese. Dopo la sosta ai box, per il cambio del musetto, e il furioso inseguimento ad Alessandro Nannini, primo a quattro giri dal termine con dieci secondi di vantaggio sul brasiliano, Senna riuscì a tagliare per primo il traguardo, riaprendo il Mondiale. Alla fine della gara, però, sul gradino più alto del podio salì Nannini: Senna era stato squalificato per salto di chicane e violazione del regolamento (non poteva tagliare la chicane durante la ripartenza e si era fatto aiutare dai commissari per tornare in gara dopo un fuoripista), e Prost poté così fregiarsi del titolo di Campione del Mondo.
Questo episodio inasprì definitivamente i già compromessi rapporti che Senna aveva col francese e con tutta la federazione, a quel tempo retta da Jean-Marie Balestre. Seguirono una serie di polemiche durante tutto l'inverno dell'anno: Senna, profondamente rattristato e scoraggiato, paventò il ritiro dalle corse, parlando di cospirazione ordita dal Presidente della FIA nei suoi confronti, mentre la Federazione minacciò al brasiliano la revoca della superlicenza per guidare in F1.
1990
Senna ebbe tuttavia modo di restituire il torto subito durante l'anno successivo. Prost era passato alla Ferrari, ma la stagione 1990 non cambiò la trama, con i due sempre in accanita lotta tra di loro.
Questa volta, però, il copione si ribaltò: Senna arrivò in Giappone in vantaggio di classifica, ma col rivale in recupero. Partito al palo, fu bruciato da Prost in partenza, complice anche la pista più sporca dal lato della pole. Alla prima curva, Prost chiuse la traiettoria, avendo stavolta ampio margine su Senna; il quale ritardando volontariamente la frenata (come avrebbe ammesso qualche anno più tardi [2] ) speronò il francese. Entrambi finirono fuori gara (mesi dopo Senna, parlando di quest'episodio commenterà: «A volte le gare finiscono a sei giri dal termine, a volte alla prima curva»). Senna era così Campione del Mondo per la seconda volta.
1991-1992
Il calo di competitività della Ferrari nel 1991 interruppe la saga Senna-Prost, favorendo le vittorie del pilota paulista, che si aggiudicò il terzo titolo di Campione del Mondo, dovendo però far fronte al calo di competititività della sua McLaren nei confronti della Williams - Renault, dominatrice delle successive stagioni e guidata da un grintoso Nigel Mansell, battuto solo alla penultima gara dal brasiliano ancora in Giappone. Fu l'ultimo titolo per Senna, che nel 1992 si trovò alle prese con l'enorme divario tecnico della sua McLaren rispetto ad una Williams eccezionale.
Anche nel 1993, con una McLaren motorizzata Ford (la Honda abbandonò le competizioni alla fine del '92), e contro una fenomenale Williams, la cui prima guida era ora diventato il rivale di sempre, l'ormai 38enne Alain Prost, non prometteva meglio, ma nonostante l'evidente inferiorità di mezzo Senna diede vita ad alcune delle più spettacolari imprese mai viste in Formula 1, culminate sul Donington Park, nel Gran Premio d'Europa, in quella che viene definita la vittoria più bella del campione brasiliano.
Sotto l'acqua (suo elemento naturale) Senna diede spettacolo effettuando 4 sorpassi nel solo primo giro e quasi ridicolizzando gli avversari. Alla fine s'impose con quasi un minuto e mezzo di distacco su Damon Hill ed un giro su Prost. Nel corso dell'anno, però, la differenza di qualità e potenza (troppo evidente) si fece sentire ed il francese riuscì, comunque, a fine anno, a laurearsi Campione del Mondo
Il passaggio alla Williams e l'incidente mortale
Nel 1994 Senna lasciò la McLaren per trasferirsi nella Williams campione in carica, proprio al posto del ritirato Prost. Sembrava un titolo già segnato in partenza, ma il destino decise diversamente. Dopo una partenza difficile (due ritiri nelle prime due gare, vinte da un giovane Michael Schumacher su Benetton Ford, nelle quali aveva, comunque, conquistato la pole) Senna affrontò la terza gara, il Gran Premio di San Marino, cogliendo nelle prove (funestate dal grave incidente occorso a Rubens Barrichello il venerdì alla variante bassa senza gravi conseguenze, nonché dall'incidente mortale di Roland Ratzenberger alla Villeneuve il sabato) la terza pole position di fila. Erano le 14:17 quando al 7° giro, il secondo dopo la ripartenza dietro la safety car (entrata in seguito ad un incidente in partenza che aveva coinvolto J.J. Lehto e Pedro Lamy, i rottami delle cui vetture avevano provocato il ferimento di alcuni spettatori), Senna uscì improvvisamente di pista alla curva del Tamburello, a causa del cedimento del piantone dello sterzo[3] che era stato modificato in occasione della gara stessa, in quanto il pilota si era lamentato della scarsa visibilità della strumentazione. Il piantone, che era stato quindi allungato e saldato manualmente, cedette in seguito alle sollecitazioni, eccessive per il tipo di saldatura effettuato, e le conseguenze risultarono tragiche: Senna, infatti, ormai solo passeggero impotente di una monoposto ingovernabile, riuscì a frenare (come si vede anche dalle immagini video riprese dal "camera car"), ma non ad evitare il muro del Tamburello. L'impatto fu tremendo, coinvolgendo la parte anteriore destra della monoposto.
Per effetto dell'urto, il puntone della sospensione anteriore destra, spezzatosi, si piantò sopra il bordo superiore della visiera del casco del pilota, penetrando nella regione temporale destra e provocando gravissime e fatali lesioni. Il pilota brasiliano perse oltre 3 litri di sangue in seguito a quelle lesioni. In sede autoptica non furono riscontrate, al di fuori di questo, altri danni fisici di particolare gravità, anche per l'angolo d'impatto di soli 22° che aveva permesso una progressiva dissipazione dell'energia cinetica, prima contro il muretto e quindi nella sabbia. La cosa non deve destare meraviglia, dal momento che analoghi incidenti ad alta velocità nello stesso punto, come quello di Nelson Piquet nel 1987, quello di Gerhard Berger nel 1989 o quello di Michele Alboreto nel 1991, si erano risolti senza particolari traumi da decelerazione al pilota. Alle 18:40 CET dello stesso giorno finiva la vita di uno dei più grandi piloti della storia della Formula 1.
Ayrton Senna ha disputato 161 GP, cogliendo 41 vittorie, 65 pole position, 19 giri più veloci in gara e 610 punti iridati validi (su 614 totali). È partito per 87 volte in prima fila ed ha ottenuto 96 piazzamenti a punti, 80 dei quali sul podio, percorrendo 13672 km al comando di una corsa. Memorabili e ricche di pathos furono le sue vittorie commentate dal famoso telecronista brasiliano Galvão Bueno, che per Ayrton aveva una autentica predilezione.
Dopo il tragico incidente, tutti i circuiti di Formula 1 furono oggetto di controlli e successive revisioni dei tracciati, ove necessarie, per garantire maggior sicurezza ai piloti. La curva del Tamburello, nella fattispecie, fu modificata e, nel tratto centrale, sostituita con una chicane. Furono anche prese misure, sia immediate che di lungo periodo, per aumentare la sicurezza delle vetture, e diminuirne le velocità.
VIDEO TRIBUTE
https://www.youtube.com/watch?v=yNCr8PfY3rs
Edited by Fabio13 - 1/5/2009, 10:02. -
.::Thunder Phant0m::. .
User deleted
FABIO,TI CONSIGLIEREI DI DIVIDERE OGNI NOTIZIA CON UNA LINEA DI COLORE ROSSO,PERCHE IN QUESTA MANIERA NON SI CAPISCE NULLA... . -
Fabio13 .
User deleted
nn scrivere in maiuscolo xke vuol dire gridare . -
Fabio13 .
User deleted
Gilles Villeneuve
Le Formule minori
illes iniziò a correre con le motoslitte insieme a suo fratello, Jacques, insieme al quale, su quella peculiare tipologia di mezzo, si era allenato sin da bambino, per divertimento. Già nelle prime gare a livello professionistico entrambi riuscirono a ottenere risultati di rilievo, iniziando a rendere noto il nome Villeneuve.
Dover controllare una motoslitta dalla stabilità decisamente precaria, con visibilità azzerata dagli spruzzi di neve, rese Gilles coraggioso e capace di prevedere il mezzo, e gli conferì la capacità di controllarlo nelle situazioni e alle velocità più estreme, capacità che gli servì negli anni a venire. Più vinceva e più desiderava passare alle corse d'auto, maggiormente rischiose, veloci, dispendiose e difficili.
Vendette la casetta che aveva messo su assieme alla moglie Johanna e si trasferì in un piccolo appartamento; col ricavato dalla vendita riuscì a partecipare al campionato di Formula Ford, in cui ottenne immediato successo, per poi passare l'anno successivo alla Formula Atlantic, con la quale pure vinse subito arrivando però a dover chiedere finanziamenti per completare la stagione 1975, senza peraltro interrompere la serie di vittorie. Proprio la scarsità di denaro condizionò l'apprendistato di Gilles prima della Formula 1.
Nel 1976 arrivò il titolo canadese di Formula Atlantic; nel 1977 partecipò nuovamente al campionato e, soprattutto, al Gran Premio Trois Rivieres.
La Formula 1
Proprio in quella gara minore, alla quale partecipavano numerosi piloti di Formula 1, vinse davanti al campione in carica della medesima, James Hunt, il quale lo propose al team manager della McLaren Teddy Mayer, che gli organizzò dei test e la partecipazione al Gran Premio di Gran Bretagna del 1977. Gilles, con un'obsoleta McLaren M23, già sorprese tutti realizzando il miglior giro durante il warm-up del mattino. Si qualificò 9° e terminò 11°, pur con una spia dell'acqua malfunzionante che lo costrinse a perdere molto tempo ai box per verificare eventuali danni al sistema di raffreddamento.
Venne tuttavia scartato da Mayer (che gli preferì Patrick Tambay) e fu subito contattato dalla Ferrari, che avendo perso il suo pilota di punta gli propose di prendere parte agli ultimi Gran Premi della stagione. Subito venne soprannominato "l'Aviatore" a causa del suo stile di guida aggressivo, che lo coinvolse spesso in spettacolari incidenti, come nel Gran Premio del Giappone, allorquando entrò in collisione con la Tyrrell a 6 ruote di Ronnie Peterson, si staccò dal suolo e ricadde su alcuni spettatori appostati troppo vicini alla pista in zona vietata, uccidendone due.
Ma le vittorie non tardarono ad arrivare: ottenne la sua prima in Formula 1 nel natio Quebec, nel Gran Premio del Canada del 1978, tenutosi sul Circuito di Montreal. Il suo stile di guida era meraviglioso a vedersi, esaltava il pubblico, e addirittura i meccanici dichiararono di riuscire a capire quali erano le parti del cambio usate da lui o viceversa da Reutemann solo toccandole. Ma i veri successi giunsero nel 1979, anno in cui al volante della sua Ferrari terminò al 2° posto della classifica del Campionato del Mondo, preceduto dal compagno di squadra e amico Jody Scheckter.
Quell'anno è ricordato dagli appassionati di Formula 1 anche per la piazza d'onore del Gran Premio di Francia, disputatosi a Digione, in cui la sua Ferrari e la Renault Turbo di René Arnoux furono protagoniste di un memorabile duello ruota contro ruota durato tre giri e che, alla fine, vide prevalere Villeneuve. Questo, all'unanimità, è considerato uno dei momenti più spettacolari e intensi di sempre nella storia della Formula 1.
Le sue 6 vittorie sono tra quelle con il più alto tasso di astuzia tattica e sensibilità meccanica nella storia di questo sport. Forse la più meritevole vittoria di Gilles arrivò nel 1981, quando lottò per portare una poco maneggevole Ferrari Turbo alla vittoria del Gran Premio di Monaco. A questa fece seguire un classico della guida difensiva, al Gran Premio di Spagna, allorché si tenne alle spalle 4 vetture dalla evidente miglior tenuta di strada mercé una grinta indefessa supportata dalla maggior velocità in rettilineo della sua monoposto. Incredibile anche il terzo posto raggiunto in Canada sotto un vero e proprio diluvio guidando per diversi giri con la visuale completamente accecata dall'alettone anteriore danneggiatosi (e poi staccatosi definitivamente) in seguito ad un urto con la vettura di Derek Daly.
Nel 1982, ad Imola, per una questione di regolamento legata al peso minimo della vettura, Lotus, Brabham, McLaren non parteciparono. C'erano invece Renault, Alfa Romeo, Osella, Toleman e Tyrrell. Per le veloci Ferrari, prive di reali avversarie, a parte le Renault precocemente uscite di scena per la rottura delle turbine, la gara si preannunciò come un'esibizione con arrivo in parata. Villeneuve e Pironi si danno gran battaglia in una sorta di gioco per divertire il pubblico. Ma al 50° giro quel gioco sembrò prendere la mano di Pironi, forse stanco di vivere all'ombra del collega amatissimo beniamino del pubblico ferrarista. Al 50° giro la Ferrari di Gilles era al primo posto. Gli accordi di scuderia prevedevano che chi era al comando ci restasse fino alla fine, ma il francese sfidò il compagno di squadra con manovre "con il coltello fra i denti" che rischiarono di compromettere la gara di entrambi. Ai box si preoccuparono ed il cartello "slow" esposto ai piloti era eloquente, ma Pironi superò nuovamente Villeneuve al 54° giro. Il cronologico dimostra che quando Villeneuve era in testa i tempi sul giro erano decisamente più alti, per poi venire abbassati da Pironi (che quindi "tirava" nonostante le indicazioni dai box) quando era quest'ultimo a condurre la gara. A due tornate dalla fine Gilles, deciso a non farsi scippare la vittoria, attaccò nuovamente il compagno con una staccata al limite alla curva Tosa. All'ultimo giro, ancora alla staccata della curva Tosa, Didier si riportò in testa e tagliò vittoriosamente il traguardo. Dopo l'arrivo scoppiarono subito le polemiche: sia i tifosi che i giornalisti erano increduli. Molti pensarono ad un coup de théâtre ferrarista per dimostrare ai rivoltosi inglesi che bastavano due Ferrari per dare spettacolo e riempire i giornali Gilles però era visibilmente scosso: il volto tirato, l'aria offesa, sembrò non voler salire la scaletta che porta al podio dove poi ignorò totalmente Didier che pure cercava di coinvolgerlo nella festa alzandogli pure il braccio per riconoscere i suoi meriti. Nei giorni seguenti il pilota canadese ebbe parole amarissime per quella amicizia tradita. Alla sua delusione si aggiunsero le parole di Enzo Ferrari che nel tentativo di minimizzare l'accaduto e smorzare le polemiche non difese apertamente il pilota dichiarando che "non è importante chi vince purché vinca una Ferrari". Il pilota canadese nelle passate stagioni si era guadagnato il ruolo di prima guida e la promessa di essere sostenuto dalla squadra nella sua corsa al titolo mondiale dimostrando la propria lealtà verso la Ferrari, aiutando in maniera decisiva Jody Scheckter nella conquista del titolo piloti 1979. Inoltre non si deve dimenticare il grande sacrificio del pilota nello sviluppo del motore turbo, con molte gare finite dopo pochi metri in una nuvola di fumo. Tradito dal suo compagno di squadra, Gilles si sentì abbandonato anche dalla Ferrari. Prima di Zolder corsero voci che il pilota canadese fosse in procinto di passare ad un'altra squadra, segnatamente la Williams. Si dice anche che Gilles volesse fondare una propria scuderia. Circolò sui giornali una frase che Gilles avrebbe rivolto al DS Ferrari Marco Piccinini dopo che Gilles aveva capito che la Scuderia non avrebbe punito Pironi per l'accaduto: "Adesso cercatevi un altro pilota". Vere o no, queste voci testimoniano il clima avvelenato in cui si giunse al tragico finale della vicenda.
Sono passate due settimane da Imola e la situazione in casa Ferrari è tesissima. I due piloti non si sono chiariti, nonostante i tentativi di Pironi, e tra i due permane una cortina di silenzio. È l'8 maggio 1982, ore 13:52 a Zolder, mancano pochi minuti al termine delle qualifiche del sabato: Villeneuve è indietro, è sesto. E' soprattutto dietro a "quello lì" come ora chiama Didier, che è terzo. Gilles, ormai in procinto di rientrare ai box su ordine del direttore tecnico Mauro Forghieri[1][2] affronta la chicane alle spalle dei box e successivamente la discesa che immette alla curva 'Terlamenbocht', la curva del bosco. E' in quinta piena quando improvvisamente si trova davanti la più lenta March numero 17, guidata da Jochen Mass, il quale lo vede arrivare e si sposta subito a destra, pensando che il canadese lo superi a sinistra; Villeneuve, invece, nella stessa frazione di secondo pensa che Mass si sposti a sinistra, perché vuole affrontare la Terlamen all'interno, lungo la traiettoria più veloce, e anch'egli va quindi verso destra. La collisione è inevitabile: la Ferrari numero 27 urta, con la ruota anteriore sinistra, quella posteriore destra di Mass. La vettura decolla, fa alcune piroette in aria per poi schiantarsi violentemente contro un terrapieno a bordo pista, inpuntandosi nella terra molle con la tremenda energia cinetica di un'auto lanciata a 260 kmh che rilancia la vettura in aria, priva di gran parte dell'avantreno.
Gilles fu proiettato, con le cinture di sicurezza divelte che si trascinavano dietro ancora il sedile della sua Ferrari, contro le reti di protezione; atterrò sulla spalla destra e con il corpo strappò la prima rete di protezione; successivamente, sbatté violentemente il collo su un paletto di sostegno della seconda rete metallica.
Nell'urto il casco si strappò e rotolò vicino a lui.
Immediatamente soccorso, si vide subito che le sue condizioni erano gravissime: il pilota era cianotico e con il viso ed il collo edematosi. Gli fu effettuato il massaggio cardiaco e venne trasportato in elicottero alla clinica universitaria di Lovanio: un'equipe di medici rianimatori era già pronta per prestargli le prime cure, ma essi si trovarono di fronte ad un corpo inanimato che presentava solo deboli segni di attività vegetativa e si resero conto che non c'era più nulla da fare.
Infatti, la diagnosi fu rapida e sconsolante: l'impatto con quel paletto, la tremenda decelerazione (calcolata in 27g) o più probabilmente la violentissima trazione esercitata sul collo dalle cinture di sicurezza, nel momento in cui il sedile si era staccato dal telaio, avevano causato una lesione del tronco encefalico e la rottura (con conseguente distacco) delle vertebre cervicali con gravissime lesioni midollari. In poche parole, il cervello non mandava più impulsi al cuore che, insieme all'apparato respiratorio, svolgeva ancora le sue funzioni praticamente per inerzia. Gilles, ricoverato in terapia intensiva, fu dichiarato clinicamente morto alle 21:00 ora locale. I medici dichiararono che se anche, per assurdo, egli fosse sopravvissuto, sarebbe comunque rimasto paralizzato dal collo in giù ed in uno stato puramente vegetativo per quel che gli sarebbe restato da vivere. Ricevuta questa infausta prognosi, alle ore 21:12 la moglie Johanna diede l'autorizzazione a staccare la macchina cuore-polmone che lo teneva in vita.
Il corpo di Gilles fu riportato in Canada il giorno successivo; dopo le esequie a Berthierville, la salma del pilota fu cremata. Da allora, Gilles Villeneuve è entrato nella storia e, pur non avendo mai vinto un titolo mondiale, la sua breve ma intensa carriera ha fatto di lui un mito della Formula 1.
. -
jilbao85 .
User deleted
uao...che bravo....ma sei informatissimo sulla formula uno *_* SPOILER (click to view)....peccato che viene tutto da Wikipedia xD. -
Fabio13 .
User deleted
CITAZIONE (jilbao85 @ 7/5/2009, 14:21)uao...che bravo....ma sei informatissimo sulla formula uno *_*SPOILER (click to view)....peccato che viene tutto da Wikipedia xD
quello su senna e su villeneuve vengono da wiki xke ci metto troppo a scriverli, mentre i primi 2 li ho scritti io
ps:cmq alcune parti sono diverse xke c'erano un sacco di errori sulle 2 biografie.
Rubrica sui piloti di f1 e non |
